غول خودروسازی خاورمیانه پنچر می‌شود
ایبنا – داستان اتومبیل در ایران از زمانی آغاز شد که اولین اتومبیل سواری که یک اتومبیل فورد بود در اوایل قرن بیستم به دستور مظفرالدین شاه قاجار از کشور بلژیک خریداری شد. این اتومبیل که دود زیادی از آن خارج می‌شد به کالسکه دودی معروف بود.
به گزارش پایگاه خبری بانکداری الکترونیک با گسترش شهرنشینی، میزان واردات خودرو از سال 1300 هجری شمسی افزایش یافت. اغلب اتومبیل‌ها در آن سال‌ها از کشورهای آمریکا و انگلیس وارد می‌شد. اولین اتومبیل ساخته شده در ایران پیکان بود که در شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال تحت لیسانس کارخانه تالبوت انگلستان ساخته و در سال 1346 وارد بازار شد. تولید وانت، مینی‌بوس و اتوبوس نیز به‌تدریج در سال‌های بعد در این کارخانه شروع شد.
در همان سال، سواری‌های آریا و شاهین نیز در کارخانه پارس خودرو و در سال 1347 سواری ژیان در کارخانه سایپا تولید و به بازار عرضه شد. سال 1351 با تبدیل کارخانه پارس خودرو به شرکت جنرال موتورز ایران، تولید اتومبیل‌های آریا و شاهین متوقف و تولید سواری‌های شورولت (اپل) 2500 و 2800 سی‌سی همچنین تولید سه نوع اتومبیل سواری بیوک، کادیلاک و شورولت نوا تحت لیسانس جنرال موتورز آمریکا شروع شد. تولید این نوع سواری‌ها تا پایان سال 1360 ادامه داشت. در سال 1359 تولید سواری ژیان در کارخانه سایپا متوقف و به جای آن تولید سواری رنو 5 که از سال 1354 در کنار تولید ژیان آغاز شده بود، ادامه یافت. در سال‌های پس از انقلاب، تولید اتومبیل‌هایی با تکنولوژی جدیدتر آغاز شده است که از جمله آنها می‌توان به تولید اتومبیل‌های پراید، پژو 405 و 206، نیسان پاترول، مزدا 323، ماکسیما، تندر 90 و… اشاره کرد.
همچنین در این سال‌ها شرکت‌های کوچک و بزرگ متعددی همچون ایران خودرو، سایپا، پارس خودرو، شهاب خودرو، ایران خودرو دیزل، سایپا دیزل، مرتب، کرمان خودرو، رانیران، زامیاد و… در کشور متولد شدند و روند تولید خودرو در کشور را سرعت بخشیدند.
پیکان متوقف شد؛ ایران خودرو پنچر
25 اردیبهشت سال 1384، تولید خودروی سواری پیکان پس از 38 سال متوقف شد و آخرین محصول ساخته شده از این دست که نماد ایران خودرو و اتومبیل ایرانی به حساب می‌آمد، به موزه منتقل شد.
کارشناسان از همان روز متفق‌القول بودند که توقف تولید پرفروش‌ترین خودروی کشور که برخی اخبار از فاصله بسیار فاحش میان هزینه تولید و فروش آن حکایت داشت، ضربه مهلکی بر پیکره ایران خودرو، بزرگترین خودروساز خاورمیانه وارد خواهد کرد؛ شرکتی که سال‌ها به سود راحت و بی‌دغدغه پیکان عادت کرده بود.
با این حال، به فاصله دو ماه و یک روز از این اتفاق، منوچهر منطقی مدیرعامل وقت ایران خودرو به سهامداران اطمینان داد که توقف تولید پیکان خللی در روند سوددهی ایران خودرو ایجاد نمی‌کند و با اشاره به اینکه سهام ایران خودرو، همچنان پرمعامله‌ترین سهام بازار بورس است، از طرح‌های جدید ایران خودرو برای جبران خلاء ناشی از تولید پیکان خبر داد. منطقی در پایان ابراز امیدواری کرد که با استقرار دولت جدید و شفاف شدن سیاست‌های اقتصادی دولت، رشد بازار سرمایه در کشور تضمین شود و ارزش سهام شرکت‌های تولیدی در بورس بهبود یابد.
چوب ایدئولوژی بر سر ایران خودرو
برخلاف آنچه منطقی پیش‌بینی می‌کرد سیاست‌های دولت نهم نه تنها کمکی به ایران خودرو نکرد، بلکه مشکلات غول بیمار خودروسازی کشور را بیش از پیش کرد. پیشی گرفتن انگیزه‌های سیاسی بر منطق اقتصادی سبب شد تا ایران خودرو به توصیه دولت سعی در ایجاد کارخانه‌های تولید فرامرزی در کشورهای دوستی همچون سوریه، بلاروس و ونزوئلا کند.
بلافاصله تبلیغات گسترده در اطراف این موضوع آغاز شد و سفیر بلاروس در ایران از عزم دو کشور برای تولید سالانه 120 هزار خودروی سواری در بلاروس خبر داد. طرف ایرانی نیز با توجه به وعده‌های دولت بلاروس برای معافیت‌های گمرکی و مالیاتی، وعده تولید 60 هزار سمند در گام نخست را داد و سرمایه‌گذاری‌ها آغاز شد.
حال ماحصل این سرمایه‌گذاری‌ها که نقدینگی بسیاری را از ایران خودرو خارج ساخت به تولید تعداد معدودی سمند بدل شده است. استانیسلاو ریژیکوف، کارشناس امور مشتریان شرکت یونسیون مونوروس که کار فروش و عرضه خودرو سمند را به عهده دارد، گفته است در سال 2007 میلادی در مجموع 300 خودرو سمند در بلاروس تولید شده و در شش ماه دوم سال 2008 میلادی هم این تعداد تا به حال تولید نشده است.
ریشه‌های بحران آشکار می‌شود
به فاصله یک سال از توقف تولید پیکان، سخنان منوچهر منطقی و آغاز به کار دولت نهم، ریشه‌های بحران نقدینگی ناشی از کاهش تولید، فروش و سود در ایران خودرو جوانه زد.
مدیرعامل و مسؤولان رده بالای شرکت سعی کردند تا با فروش بخشی از سرمایه‌های خود بر این مشکلات فائق آیند. در سال 1385 شرکت ایران‌خودرو به‌عنوان سهامدار عمده بانک پارسیان تصمیم گرفت، سهام مدیریتی خود که حدود 30 درصد از سهام بزرگترین بانک خصوصی کشور را شامل می‌شد، واگذار کند. خریداران سهام، تعدادی از فعالان اقتصادی بخش خصوصی بودند که با دریافت تسهیلاتی از یک بانک خارجی قصد خرید سهام را داشتند. متقاضیان خرید سهام با یک بانک خصوصی دیگر وارد مذاکره شده بودند تا با وثیقه قرار دادن سهام خریداری شده در آن بانک، بخشی از ثمن معامله را از طریق وام تامین کنند و بخش دیگری را هم نقدا پرداخت کنند.
مزایده فروش سهام با قیمت پایه حدود 300میلیارد تومان در بورس صورت گرفت، اما حین معامله، احمدی‌نژاد در یک سخنرانی عمومی در بین مردم ساوجبلاغ انجام این معامله را غیرقانونی اعلام کرد و متعاقب آن دستور ابطال آن را صادر کرد. پس از ابطال معامله سهام ایران‌خودرو در بانک پارسیان، رئیس‌کل وقت بانک مرکزی، ابراهیم شیبانی، با اعلام سلب صلاحیت مدیرعامل و رئیس هیأت‌مدیره بانک پارسیان، خواستار تشکیل مجمع عمومی این بانک و انتخاب مدیران جدید شد. دولت نیز برای کمک به ایران خودرو کاظمی، وزیر سابق رفاه را به ایران خودرو فرستاد و متعاقب آن مبالغی نیز به این شرکت کمک کرد.
دست و دل‌بازی‌های دولت هر چند بحران ایران خودرو را 3 سال عقب انداخت، اما نهایتاّ زمان بحران فرا رسید. نجم‌الدین، مدیرعامل ایران خودرو در مراسم معارفه جمشید ایمانی به عنوان قائم‌مقام مالی شرکت ایران خودرو عنوان کرد که ایران خودرو در حال حاضر با بحران نقدینگی دست و پنجه نرم می‌کند، بنابراین نهادینه شدن نهضت کاهش هزینه و انضباط مالی را با جدیت دنبال می‌کند. وی اتخاذ سیاست‌های انقباضی از سوی بانک‌ها در ارائه تسهیلات به واحد‌های تولیدی را باعث ایجاد مشکلات نقدینگی خوانده است.
بحران‌های مالی این شرکت، حتی نجم‌الدین را به مجلس کشاند، به‌طوری‌که علی اصغر یوسف‌نژاد از حضور خودروسازان به مجلس به دلیل تعویق بدهی آنها به قطعه‌سازان خبر داد. آن چه مشخص است بحران مالی در ایران خودرو منجر به تعویض و جابه‌جایی مدیران مالی شده است، به‌طوری‌که این شرکت از ابتدای شکل‌گیری دولت نهم چهارمین قائم‌مقام مالی خود را بر مسند نشاند. چهارمین قائم‌مقام بدین معنی که هر سال یک مدیر در این بنگاه بزرگ اقتصادی مشغول برنامه‌ریزی و فعالیت‌های مالی بوده است. این تغییرات هر چند از نبود برنامه‌ریزی در امور مالی و اقتصادی این شرکت خبر می‌دهد اما می‌تواند خود تشدیدکننده بروز بحران در شرکت مذکور هم شود. شرکت ایران خودرو از آغاز دولت نهم تاکنون، چهارمین قائم مقام مالی را به خود می‌بیند و راعی، فطانت و مختاری، سه قائم‌مقام پیشین مالی ـ اقتصادی این شرکت بوده‌اند که متوسط عمر کاری آنها یک سال بوده است.
بازگشت به فروش سهام پارسیان پس از 3 سال
به گفته قائم مقام مدیرعامل ایران خودرو، این شرکت در حال حاضر با 2 هزار و 600 میلیارد تومان کسری سرمایه در گردش روبروست و شورای عالی پول و اعتبار پذیرفته است تا 500 میلیارد تومان اعتبار بدون پیش‌شرط و 500 میلیارد تومان به شرط فروش سهام بانک پارسیان، تقویت پیش فروش محصولات ایران خودرو، افزایش سرمایه، انتشار اوراق مشارکت و فروش سهام شرکت‌های غیراستراتژیک ایران خودرو به این شرکت بپردازد.
ایران خودرو تنها نیست
سیاست‌های نادرست سال‌های پیشین درباره گشایش اعتبارات ارزی، خریدهای خارجی و امضای قراردادهای صنعتی، ضربات سهمگینی بر پیکره خودروسازان ایرانی وارد کرده است.
چنین شرایطی به شکل حادتر در میان شرکت‌های کوچک‌تر خودروسازی قابل رویت است. تجربه سودآور کرمان خودرو در بحث واردات و مونتاژ خودروهای دوو که از سال 1373 تا 81، سودهای کلانی به مدیران این شرکت‌ها اعطا کرده بود، سبب شد تا در سال 81 و به دنبال تحریم ایران از سوی دوو که سهام آن توسط شرکت‌های آمریکایی خریداری شده بود، این شرکت با ایجاد 3 شرکت دیگر راین خودرو، بم خودرو و مدیران خودرو، به فکر مونتاژ و واردات خودروهای فولکس واگن، هیوندای و خودروهای ارزان‌قیمت چینی بیفتد.
در نیمه سال 1383 مبلغ 06/92 میلیون دلار از حساب ذخیره ارزی به کرمان خودرو پرداخت شد تا کمکی به این شرکت شود و چرخ‌های خودروسازی در کرمان از گردش باز نایستد. به دنبال آن قائم مقام راین خودرو خبر از تولید هیوندای ورونای در کرمان داد که در فاز اول (تا سال 1386) به تیراژ 100 هزار خودرویی خواهد رسید. هیوندای آوانته دیگر مدلی بود که از تولید آن خبر داده شد. از سوی دیگر شرکت بم خودرو خبر از تولید فولکس واگن گل تا اوایل زمستان 1383 داد که در فاز اول (1386) به تیراژ 200 هزار دستگاهی برسد. اما گذشت نزدیک به 4 سال از آن تاریخ نشان داد که فرجامی ناخوش‌آیند در انتظار خودروسازان کرمانی بوده است.
هم اینک در کرمان موتور، تولید خودرو از 340 دستگاه در روز به 15 خودرو کاهش یافته که سبب کاهش تعداد پرسنل این شرکت از 1800 نفر به 700 کارگر شده است که خود سبب بروز بحران‌های کارگری در این واحد شد. این وضعیت به عریان‌ترین شکل خود را در خردادماه سال 86 نشان داد. در پی عدم تمدید قرارداد 320 نفر از کارگران کرمان خودرو و اعتراضات آنها، شرکت برای مدتی تعطیل شد و همزمانی این اتفاق با قطع رابطه مالک برخی از خودروسازان ایرانی از جمله مجموعه کرمان خودرو با شرکای آنها به دلیل عدم گشایش اعتبار در بانک‌های خارجی، خبر ورشکستگی کرمان خودرو را بر زبان‌ها جاری ساخت. البته چندی بعد این خبر از سوی یکی از مدیران کرمان خودرو تکذیب شد اما رئیس اداره کار شهرستان بم ضمن تایید اعتراضات و تعطیلی کارخانه از وجود مشکلات فراوان پیرامون این شرکت خبر داد.
اخبار واصله از کرمان نشان می‌دهد که تولید در کارخانه‌های کرمان موتور و راین خودرو به 15 دستگاه در روز (با توجه به هدف‌گذاری تولید 300 هزار خودرو در سال و با احتساب فعالیت 365 روزه این دو کارخانه، میزان تولید تنها به 3 درصد اهداف نزدیک شده است)، رسیده و چرخه فعالیت کارخانه‌های بم خودرو و مدیران خودرو به دلیل مشکلات مربوط به ارزش افزوده از حرکت ایستاده است. همچنین شرکت‌های قوای محرکه، کادک، خودروی مهر، صبا بم، صبا باب، صبا کار، تزئین خودرو، مهرآسای بم، صبا نور، رینگ آلومینیم پارس و ارگ آذین نیز که همگی در تولید قطعات مختلف خودرو نقش دارند، یا به حالت نیمه تعطیلی درآمده یا به کل از گردونه تولید خارج شده‌اند.
سیاست‌های غلط سال‌های اخیر و همراهی آنها با تحریم‌های بانکی و عدم گشایش اعتبارات ارزی، سبب شده است که صنعت خودروسازی کشور روزهای سختی را شاهد باشد، هر چند امکان دارد که دولت با گشاده‌دستی‌های خود این اتفاق را مدتی به تعویق اندازد.
منبع:ایلنا