پتانسيل صنعت هوايي ايران

به گزارش پایگاه خبری بانکداری الکترونیک، طبق سند چشم‌انداز كشور قرار بود در سال 1404 (يعني كمتر از 9 سال ديگر) صنعت هوایي ايران در جابه‌جایي بار مقام اول و در جابه‌جايي مسافر مقام دوم را در منطقه داشته باشد. با نگاهي به واقعيت‌هاي تاسف‌بار صنعت هوايي در ايران مشخص مي‌شود فاصله كشور ما با كشورهاي منطقه آنچنان عميق است كه با ادامه روند گذشته تحقق هدف سند چشم‌انداز رویایی بيش نخواهد بود. متاسفانه در حال حاضر كل جابه‌جایی مسافر و بار بين‌المللي در فرودگاه‌هاي كشور به ترتيب حداكثر 7 ميليون نفر و 200 هزار تن است. با فرض توسعه فرودگاه بين‌المللي امام خميني(ره) و ساير فرودگاه‌هاي بين‌المللي (كه با مخالفت‌هاي جدي دلواپسان روبه‌رو است) كشور حداكثر ظرفيت اين فرودگاه‌ها براي جابه‌جایی مسافر بين‌المللي به 20 ميليون نفر در سال 1404 خواهد رسيد كه مشخص است در مقايسه با برنامه‌ريزي‌هاي انجام شده در منطقه سهم ايران بسيار ناچيز خواهد بود. حتي به فرض توسعه فرودگاه‌هاي بين‌المللي كشور بدون توسعه خطوط هوایي ايران، اين فرودگاه‌ها مانند مناطق آزاد به‌جاي ايفاي نقش براي توسعه صادرات، به امكاناتي در خدمت تسهيل واردات تبديل خواهند شد. به‌دليل ضعف و فرسودگي ناوگان هواپيمایي ايران در شرايط فعلي سهم ما از صادرات چند صد ميليارد دلاري خدمات هوایي منطقه تقريبا صفر است و در مقابل هر سال مسافران ايراني (با مبدا و مقصد فرودگاه‌هاي كشور) چيزي حدود 3 تا 4 ميليارد دلار به خطوط هوايي منطقه پرداخت مي‌كنند. دلايل متعددي براي به‌وجود آمدن چنين وضعيتي وجود دارد ولي مهم‌ترين آنها كمبود و فرسودگي ناوگان هوايي كشور است. در حال حاضر كل هواپيماهاي فعال خطوط هوايي كشور حدود نصف هواپيماهاي كشورهاي كوچكي مانند امارات متحده عربي و قطر است و اين در حالي است كه اين كشورها به‌دليل كمي وسعت فاقد پروازهاي داخلي بوده بنابراين هواپيماهاي در خدمت پروازهاي خارجي آنها به‌مراتب بيشتر از دو برابر تعداد ناوگان خطوط هواپيمایي ايراني واجد شرايط پرواز خارجي است. عمر متوسط ناوگان خطوط هوايي ايران بالاتر از 22 سال است در حالي‌كه عمر متوسط خطوط هواپيمایي رقيب كمتر از 5 سال است ضمن آنكه كيفيت و ظرفيت ناوگان اين كشورها با ناوگان تجاري ايران قابل مقايسه نيست. براي مثال مي‌توان گفت كه ارزش 2 هواپيماي پهن پيكر A-380 خطوط هوایي امارات از ارزش كل ناوگان فرسوده ايراني بيشتر است. تراژدي موقعي بيشتر نمايان مي‌شود كه مشخص شود سرمايه‌گذاري در صنعت هواپيمایي امروزه يك سرمايه‌گذاري انتفاعي به‌شمار مي‌رود به اين‌ معني كه ديگر لازم نيست دولت‌ها از محل طرح‌هاي غيرانتفاعي عمراني خود صنعت هوایي كشورشان را تقويت كنند بلكه كافي است كه حمايت قانوني براي توسعه اين صنعت ايجاد شود و در آن صورت سرمايه‌گذاري انجام شده در آن كاملا اقتصادي بوده و از محل درآمدهاي حاصله استهلاك‌پذير است (چه در زيرساخت‌هاي ناوبري و چه در ناوگان هوايي) ضمن آنكه عزت و اقتدار ملي و رفاه حال و ايمني شهروندان ايراني از اين طريق بيش از پيش قابل تامين خواهد بود.

ولي با علم و اطلاع از اين واقعيت تعدادي از اشخاص موثر در تصميم‌گيري‌ها بدون ارائه هر نوع دليل منطقي با اقدامات نفسگير پس از برجام براي خريد حدود 200 فروندهواپيما از معتبر‌ترين برندهاي هواپيماسازي (كه حتي چين و روسيه نيز براي خطوط هوايي خود از هواپيماهاي آنها استفاده مي‌كنند) علم مخالفت به‌دست گرفته و با تقويت ناوگان هوايي كشور و قراردادهایي كه با توجه به شرايط حاضر و موضع‌گيري‌هاي كنگره ايالات متحده مي‌تواند به‌عنوان نقطه عطفي در مناسبات اقتصادي و حقوق بين‌المللي كشور تلقي شود، ستيز مي‌ورزند. بحث اقتصادي، مساله بسيار حائز اهميت و كاملا قابل توجيه است ولي به نظر نگارنده بحث اقتدار و عزت و غرور ملي و تامين رفاه و امنيت شهروندان كه جزو وظايف حاكميتي دولت محسوب مي‌شود از اهميت بيشتري برخوردار است.

غلامرضا سلامي/یادداشت/دنیای اقتصاد