تشریح علل سانحه هواپیمای ایران ۱۴۰

رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 در تشریخ جزئیات وقوع این سانحه از وجود اضافه بار و خطای عملکردی ملخ هواپیما اشاره کرد و گفت: زمانی که 3 ثانیه قبل از جدا شدن هواپیما از باند موتور از کار می‌افتد، سیستم اعلام اخطار موتور هم عمل نمی‌کند.

به گزارش پایگاه خبری بانکداری الکترونیک،محمد شهبازی امروز در حاشیه نشست خبری رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در ‌تشریح جزئیات سانحه ایران 140 که 19 مردادماه امسال در حوالی مهرآباد رخ داد، بیان کرد: هواپیمای آنتونوف 140 در اوکراین طراحی شده است و قرارداد ساخت آن در سال 1375 در ایران منعقد شد.

به گزارش فارس، شهبازی ادامه داد: در سال 1376 ساخت هواپیما در اوکراین به پایان رسید و در سال 1378 عملیات مونتاژ آن در ایران آغاز شد.

رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 بیان کرد: در سال 1379 این تایپ هواپیما گواهینامه پروازی از سازمان هواپیمایی کشورهای مشترک‌المنافع دریافت کرد و در سال 1380 گواهینامه پروازی از سازمان هواپیمایی ایران دریافت کرد و در همان سال اولین فروند این هواپیما در ایران مونتاژ شد.

وی ادامه داد: هم‌اکنون 10 فروند از این هواپیما در ایران و 20 فروند آن در کشورهایی نظیر اوکراین و روسیه پرواز می‌کنند، از این 10 فروند 4 فروند در بخش غیر نظامی و 6 فروند در بخش نظامی فعال است.

شهبازی گفت: اولین پرواز آنتونوف 140 به عنوان هواپیمای مسافری از سال 83 آغاز شد و بعدها در سال 1390 شرکت هسا ایر که بعداً به سپاهان ایر تغییر نام داد با 4 فروند از این هواپیما اقدام به جابه‌جایی مسافر کرد.

رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 گفت: هواپیمای سانحه دیده اخیر 1400 ساعت پرواز داشته است که در سال 2008 ساخته شده و نمونه پنجم تولیدی ایران بوده است.

شهبازی ادامه داد: خلبان اصلی هواپیما (خلبان ایزدپناه) 9500 ساعت پرواز داشته است که 2200 ساعت پرواز آن با این هواپیما بوده است، همچنین کمک خلبان 500 ساعت پرواز با این تایپ هواپیما داشته است.

وی بیان کرد: در سانحه اخیر ایران 140 که حوالی مهرآباد رخ داد، 40 مسافر و 8 نفر کادر پرواز در این هواپیما بودند که 8 نفر آنها از این حادثه جان سالم به در می‌برند، اغلب مسافران پس از سقوط زنده بودند که براثر آتش‌سوزی جان باختند.

رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 بیان کرد: پس از وقوع سانحه اطلاعات جعبه‌های سیاه پیاده‌سازی شد و کارشناسان خارجی از کشور طراح و سازنده نیز حضور داشتند.

وی گفت: تاکنون 14 جلسه کمیته بررسی سانحه تشکیل شده است که جمع‌بندی اولی این سانحه در هفته جاری تکمیل می‌شود.

رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 با بیان اینکه مجموعه‌ای از عوامل و مشکلات نظیر اشکالات فنی، دمای هوا و از این قبیل موجب بروز سانحه شده است، گفت: موتور سمت راست (شماره 1) که عامل بروز سانحه بوده است به آزمایشگاه منتقل شد و قطعات آن در حضور متخصصان شرکت سازنده باز شد.

‌شهبازی با بیان اینکه عملکرد موتور با افزایش دما به شدت کاهش می‌یابد، گفت: افزایش ارتفاع فرودگاه نیز عملکرد موتور را دچار نقصان می‌کند که در این باره دمای 38 درجه هوا و ارتفاع مهرآباد از سطح دریا از عوامل تاثیرگذار بوده است.

وی گفت: این هواپیما صبح روز حادثه از اصفهان به تهران حرکت می‌کند و در تهران پس از مسافرگیری ساعت 9:20 روی باند مهرآباد آماده خیزش می‌شود؛ دو ثانیه قبل از جداشدن از زمین موتور سمت راست هواپیما از دست می‌رود و در یک ثانیه قبل از جدا شدن از زمین نیروی جلوبرنده موتور صفر می‌شود

شهبازی اضافه کرد: به دلیل آنکه سیستم موتور موضوع از دست رفتن را به سرعت اطلاع‌رسانی نمی‌کند خلبان به موقع از رفتن موتور آگاه نمی‌شود و این در همان لحظه‌ای بوده است که کمک خلبان سرعت را مناسب برای جدا شدن از زمین اعلام می‌کند.

وی با بیان اینکه‌ موتور به صورت نرمال روی باند روشن می‌شود اما قبل از جدا شدن از باند موتور از دست می‌رود، گفت: بعد از جدا شدن هواپیما از باند لحظاتی طول می‌کشد تا خلبان متوجه می‌شود یک موتور خود را از دست داده است که در این زمان قدرت موتور سمت چپ 10 درصد افزایش می‌یابد اما هواپیما به سمت موتور سمت راست که از کار افتاده می‌پیچد، خلبان تلاش می‌کند هواپیما را در مسیر مستقیم نگه دارد اما این موضوع محقق نمی‌شود و هواپیما نمی‌تواند ارتفاع بگیرد بنابراین در مدت زمان 1.5 دقیقه در ارتفاع پایین ادامه حرکت داده و دائم به سمت راست می‌رود.

وی بیان کرد: به دلیل اشکال در سیستم کنترل موتور، خلبان آلارم‌ها و اخطار‌ها را ‌‌با تاخیر دریافت می‌کند ضمن آنکه ملخ هواپیما نیز با تأخیر 18 ثانیه‌ای وظیفه خود را انجام می‌دهد و این موجب تشدید مشکل می‌شود.

رئیس تیم بررسی سانحه ایران 140 گفت: پس از کار افتادن موتور سیستم اتوماتیک که اجازه کنترل به خلبان را می‌دهد عمل می‌کند تا خلبان هواپیما را کنترل کند، خلبان سعی می‌کند هواپیما را به سمت مسیر اصلی برگرداند اما در این موضوع ناموفق است.

شهبازی بیان کرد: وزن هواپیما زمان برخاستن باید در حد مجاز باشد که این وزن با توجه به دما مشخص می‌شود که هرچه دما افزایش یابد باید وزن هواپیما کاهش یابد در حالی که بررسی‌ها نشان می‌دهد در هواپیمای سانحه‌دیده ایران 140، قبل از پرواز اضافه بار وجود داشته است، که موجب اضافه شده وزن هواپیما شده که ناشی از بار مسافران بوده است.

لینک کوتاهلینک کپی شد!
ممکن است شما دوست داشته باشید
ارسال یک پاسخ

17  −  7  =